Энциклопедия кораблей

На этом сайте вы увидите  иллюстрированную энциклопедию, рассказывающую обо всех кораблях, когда-либо бороздивших просторы морей и замечательных своей конструкцией или ролью в истории, начиная с древнегреческих триер до новейших атомных авианосцев. Это не просто перечисление кораблей по историческим периодам, это свидетельство постепенного завоевания человеком морских пространств, свидетельство развития кораблестроения. Однако, чтобы в полной мере оценить совершенство конструкции морских судов, необходимо знать законы и технологии, которые определяли как их размеры и форму, так и саму их историю.

На конструкцию корабля традиционно влияли три основных фактора: уровень технического развития страны, имеющиеся материалы и доступные типы движителей. Прогресс шел вперед, появлялись новые технологии и материалы, а с ними менялись и корабли. Поначалу изменения в искусстве — или ремесле — кораблестроителя шли медленно. Но вот свершилась техническая революция, и мир перевернулся. Она разделила всю историю военно-морского флота на прошлое и современность, и нельзя сказать, какой именно год стал переломным; но совершенно точно, что это произошло с началом повсеместного использования цельнометаллических корпусов, с появлением винтовых движителей, вертикальных компаунд-машин и водотрубных котлов, то есть, где-то с последней четверти XIX века. При взгляде назад становится понятно, что все достижения технического прогресса, сделанные в прошлом веке, как нельзя более благоприятно повлияли именно на кораблестроение, бывшее в то время основной областью применения всех достижений науки.

Видимо, первые корабли появились задолго до того, как о них стали писать, ибо на пути от примитивных лодок из скрепленных или связанных между собой бревен, на которых путешествовали  ли люди до эры железа до значительно более совершенных судов, упоминаемых в самых ранних письменных источниках, кораблестроение должно было пройти несколько стадий своего развития. Лодки и корабли, на которых плавали древние египтяне и финикийцы, были уже очень сложными и красивыми, с правильными, обтекаемой формы, корпусами, что облегчало ход. Их создатели и представления не имели о принципах гидродинамики, но хорошо знали форму тел рыб и водоплавающих животных и тщательно ее копировали.

В те времена такими стройными были еще далеко не все корабли. Различия между формами торговых судов и военных только начали определяться, но уже тогда грузовые корабли старались делать более глубокими и широкими, удобными для перевозки всевозможных бочек и тюков, предпочитая грузоподъемность скорости. А вот военные корабли должны были отвечать совсем другим требованиям: быть быстрыми, маневренными, представлять собой удобную площадку для стрельбы, и одновременно быть грозным оружием, благодаря тяжелому тарану в носовой части.

Отличительной чертой бронзового и железного веков являлась зависимость исхода битвы от численного перевеса одной из сторон. Хотя в Средиземноморье еще до нашей эры применялись механические устройства для стрельбы, например, катапульты, и на суше, и на море основным тактическим приемом по-прежнему оставалось максимальное сближение с противником, с тем чтобы протаранить его или взять на абордаж, после чего вся команда бросалась в рукопашную. Исход морских битв часто решало простое численное превосходство, и поэтому команды на кораблях были огромны (надо еще отметить, что гребцы в рукопашных сражениях участия не принимали).

В противоположность конструкции корпуса, движители совершенствовались далеко не так стремительно; при отсутствии попутного ветра древнему мореплавателю оставалось только грести. На протяжении сотен лет все парусное вооружение кораблей состояло из единственного квадратного паруса на относительно вертикальной мачте. Такой парус не позволял кораблю идти круче 40? к направлению ветра. От громоздких, тяжелых и малоподвижных рулевых весел и появившихся позднее кормовых рулей толку также было немного. Только в XIII веке, наконец, был достигнут уровень технического развития, при котором стало возможно создание прямого ахтерштевня и подвешенного к нему на петлях руля с румпелем.

Задолго до этого моряки восточного Средиземноморья заимствовали у арабов, плававших в Персидском заливе и в Индийском океане, косой латинский парус, что заметно подтолкнуло развитие парусного вооружения, особенно судов прибрежного плавания. Прототип этого паруса имел некоторые недостатки: при строго попутном ветре (что часто бывало в дальних морских плаваниях, когда корабли предпочитали не бороться со встречным ветром, а податься ему, пусть и отклоняясь от прямого курса, в надежде в другом месте найти ветер более благоприятный) он заметно уступал в эффективности прямому.

Средиземноморские когти перевозят в Святую Землю французских крестоносцев. Эти суда, как правило, двух-трехмачтовые, благодаря своим большим размерам идеально подходили для транспортировки войск

Уже 500 лет назад мореплаватели научились использовать своеобразие каждого из них. Во время первой экспедиции Христофора Колумба, в 1402 году, на протяжении всего пути до Канарских островов на главной мачте его третьего корабля, каравеллы "Nina", стоял не латинский парус, а прямой. Однако в постоянно меняющихся погодных условиях, например, на Средиземном море или в ситуации, когда высокая маневренность становилась вопросом жизни и смерти (вот почему среди пиратских и работорговых судов даже в более поздние времена было так много шхун с косым парусом), не было ничего лучше латинского паруса; к тому же для управления им не требовалось большой команды. И потом, спустя несколько столетий, когда парусный флот доживал свои последние дни и судовладельцы стремились урезать по возможности все расходы, их единственной надеждой оставались многомачтовые шхуны с косыми парусами, такие как "Thomas Lawson".

Поначалу все суда с прямым парусом имели одну мачту, как правило, расположенную ближе к корме. Первым шагом по пути их усовершенствования стала установка впереди второй мачты, что сразу же дало выигрыш в скорости при боковом ветре, каковым для прямого паруса был любой, кроме строго попутного. Это достигалось не только за счет увеличения площади парусов. Дело в том, что воздушные потоки между парусами взаимодействовали между собой, и таким образом возникал эффект Бернулли (аэродинамический принцип, благодаря которому самолеты могут летать, а суда с косым парусом — идти против ветра). Потом была добавлена бизань-мачта, как правило, несущая латинский парус, что дало судну возможность использовать преимущества обоих парусов. Наконец, на мачтах появились дополнительные реи, несущие второй ярус парусов. На некоторых судах выросла еще и четвертая мачта, так называемая бонавентура, несущая еще один латинский парус. Впрочем, вскоре выяснилось, что верхний парус на грот-мачте и удобнее в управлении, и дает больший выигрыш в скорости, так что от этой идеи отказались. Бушпри выставленный вперед с носа брус) приобрел универсальность, поскольку применялся как для крепления фок-мачты, так и в качестве места для еще одной добавочной мачты с квадратным парусом, располагавшейся на самом его конце. Однако пользы от нее оказалось еще меньше, чем от бонавентуры, т.к. ее не удавалось установить надежно, и рабочий парус был постоянно слишком натянут. Позже ее заменил во всех отношениях более эффективный кливер.

Другое заметное изменение во внешнем виде парусников связано с появлением на них в XI—XII веках легко защищенных высоких "башен" для стрелков, на носу и на корме. Введение этого новшества, впервые примененного на средиземноморских галерах, изначально не имело никакого отношения к развитию собственно судостроения или тактике морских сражений, а было продиктовано лишь желанием предоставить лучникам, копьеносцам и метателям камней превосходство в высоте над гребцами корабля противника, сидящими почти у самой воды. Но теперь еще до сближения, взятия на абордаж и рукопашной стали применяться метательные орудия. Это, в свою очередь, привело к увеличению размеров передней и задней стрелковых башен, возросла и их стратегическая значимость. Однако они ничуть не способствовали улучшению ходовых качеств корабля, скорее, наоборот, и с появлением в XVI веке более эффективных пушек стали исчезать.

Различие между галерами и военными кораблями состояло не только в типе используемых движителей: чтобы развивать высокую скорость, составлявшую их главное тактическое преимущество, галеры должны были иметь возможно более легкую конструкцию. Изобретение пороха и появление тяжелых пушек, способных не только вывести из строя экипаж, но и пробить корпус судна, сделало их очень уязвимыми. Широкое распространение такого оружия, а также все возраставшая эффективность парусов означали для военных кораблей, по сути дела, конец эпохи весел, применявшихся теперь только в самых крайних случаях, когда большая маневренность стоила огневой мощи. Так, небольшие фрегаты, на которых были весла, хоть и крайне редко применявшиеся, состояли во флотах некоторых европейских государств до самого начала XIX века.

Битва при Лепанто в 1571 году, в которой галеры в последний раз попытались принять серьезное участие в качестве боевых кораблей, оказалась той поворотной точкой, после которой их значение стало падать, и на морских просторах начался более чем трехвековой период абсолютного господства трехмачтовых парусников. На нескольких палубах таких парусников могли свободно и в больших количествах размещаться пушки, задолго до того ставшие основным видом морского вооружения, — для галер это было бы просто невозможно. Самые большие и тяжелые орудия, которые к тому же ставились как можно ближе к ватерлинии, чтобы сохранить низкий центр тяжести, требовали больше пространства, и носовая часть корабля на уровне ватерлинии заметно расширилась по сравнению с задней верхней палубой. Одновременно такое изменение в конструкции сильно затруднило взятие на абордаж, так как и при полном смыкании бортов расстояние между верхними палубами противников все равно оказывалось слишком большим.

Передняя высокая надстройка, непременная черта всех каракк и коггов XIII— XV веках, в большой степени препятствовавшая развитию парусников, во второй половине XVI века была резко уменьшена, уступив место единственной палубе. Как правило, до двух палуб, кватердека и халфдека, сократилась кормовая надстройка. У таких кораблей — галеонов, длина корпуса выросла по сравнению с шириной на 30%, и к концу XVI века обычное "большое" судно имело уже около 50 м в длину и 12—13 м в ширину, при водоизмещении свыше 1500 т.

Но менялись не только размеры и форма. В XVI—XVII веках корабли стали украшать, покрывая их золотом, вычурной резьбой и росписью, причем порой стоимость такой отделки значительно превышала стоимость самого судна. И это притом что и раньше корабли отнюдь не отличались невыразительностью и однообразием — над разноцветным корпусом развевался яркий парус, на котором часто красовался герб, а в особенных случаях на паруса переносились узоры церемониальных одежд.

К концу XVII века и торговые, и военные корабли достигли той стадии развития, когда на них можно было уже относительно безопасно и с некоторым комфортом совершать долгие плавания через океан. Тогда и была открыта большая часть новых земель. Составлялись карты, и вслед за первооткрывателями, движимые желанием быстрого обогащения, шли торговцы из самых разных стран. И вскоре ведущие морские державы — Британия, Голландия, Франция и Испания — столкнулись с проблемой поддержания порядка во вновь созданных заморских колониях и на торговых путях. Тогда появился новый тип военных кораблей — фрегат.

Поначалу они имели достаточно скромные размеры, вполовину короче самого маленького линейного корабля. Такая легкая конструкция не позволяла им нести на единственной палубе больше дюжины орудий с каждой стороны, а численность команды не превышала 100 человек. Но позже, в XVIII—XIX веках, фрегаты превратились в огромные суда водоизмещением до 2500 тонн с 50—60 орудиями, расположенными на двух палубах, хотя и по-прежнему оставались легче линейных кораблей. В XVIII веке фрегаты уже сильно отличались от остальных парусных кораблей, лишившись квартердека и взамен получив гладкую палубу от носа до кормы. Вместо прежней главной палубы теперь был так называемый спардек, соединяющий фордек на носу с халфдеком на корме. На нем возвышалась командная площадка, дальний предок капитанского мостика. Это нововведение сразу же нашло место и на больших кораблях.

К моменту появления первых фрегатов, в середине XVII века, парусники достигли уже очень высокого уровня развития, по сравнению даже с тем, что было столетием раньше. Расположенный на бизань-мачте косой парус уменьшился — передний и верхний треугольники были попросту обрублены, сам парус нижним краем вместо прежней снасти крепился к гафелю, а верхней стороной — к укороченному рею, что сделало его значительно более удобным в управлении; теперь это был простой гафельный парус. Вместо шпринтофа и мачты,  к которой он крепился, появились треугольные кливера. Такие же треугольные паруса, фор- и афтстаксели, появились на штагах грота и бизани. На концах реев, сначала на уровне нижних прямых парусов, а потом и при топселях, устанавливались лиселя. Все совершеннее в техническом отношении становилась и система управления кораблем: румпель уступил место рулевому колесу-штурвалу, связанному с рулем системой цепей и канатов; помимо кабестана, по-прежнему применявшегося на самых тяжелых работах, например, как поднятие якоря или варпование судна, появился и более легкий брашпиль.

В последующие два столетия развитие несколько приостановилось, так как в отношении деревянных парусников все ресурсы материалов и технологии были исчерпаны. Что-то еще менялось в собственно строительстве — таким достижением было увеличение корпуса. Например, благодаря применению диагонального набора, появились корабли длиной до 75 м, а заимствованная у фрегатов система расположения верхних палуб позволила увеличить внутреннее пространство. Однако естественные свойства материала положили предел дальнейшему увеличению размеров деревянных судов. Ко времени Крымской войны, в 1850-х годах, деревянные парусники достигли своих максимальных размеров: водоизмещение доходило до 5000 тонн, на трех-четырех палубах размещалось до 120 пушек. Дальнейшее повышение их управляемости уже не представлялось возможным, к тому же запасы строевого леса, по крайней мере, в Европе, были истощены; например, британский флот еще задолго до этого полностью перешел на древесину, поставляемую из Индии и Северной Америки.

Что же касается торговых судов этого времени, то они были значительно меньше и легче, но в целом строились в соответствии с теми же принципами и правилами, что и военные корабли. Однако на горизонте уже появились первые признаки грядущих перемен. К концу двадцатых годов XIX века на небольших судах, сначала на речных, а потом и на каботажных, все чаще стали ставить паровые двигатели. Заявило о себе в качестве строительного материала железо — все началось со строительства барж, но потом пришел черед и самоходных судов.

Переход от деревянных парусников к стальным пароходам — хотя и сделав "зигзаг", связанный с использованием гребных колес, — произошел на удивление быстро, и завершился к концу XIX века Столкнувшись поначалу с почти неправдоподобным сопротивлением почти повсюду, этот переворот быстрее и полнее всего совершался в господствующих морских державах. Прежде всего, преимущества парового двигателя, как и бронирования, были очевидны. Кроме того, как только флот одной страны вводил у себя какой-то новый тип вооружения, для сохранения баланса сил остальные старались немедленно обзавестись таким же. В последний раз парусные линейные корабли принимали участие в битве при Наварине, в 1827 году, и всего за 40 лет их полностью вытеснили винтовые бронированные военные корабли с паровыми двигателями.

Однако паровые торговые суда появились далеко не сразу, сначала только на некоторых маршрутах — через Атлантику, из Ливерпуля в Нью-Йорк, например, и в совсем коротких рейсах, как пересечение Ла-Манша. Это объяснялось тем, что угольные ямы занимали слишком много драгоценного пространства на борту. Так что в торговом флоте парусники окончательно уступили место пароходам только после того, как усовершенствование конструкции парового двигателя позволило заметно уменьшить потребление топлива. Помимо этого, хотя, конечно, парусник за одно и то же время совершал всего один рейс, пароход — три, в экономическом отношении возросшая скорость оправдывалась только на очень оживленных маршрутах, при перевозке пассажиров или скоропортящихся товаров.

И на военных, и на торговых пароходах первого поколения паровые машины использовались весьма экономно, так как помимо них корабль нес и полное парусное вооружение. Чаще всего винты делались поднимаемыми, так что они ничуть не замедляли хода под парусами.

К 1846 году, когда в британском флоте появился первый линейный корабль с паровым двигателем "Ajax", в его составе насчитывалось уже более ста паровых судов, в основном, буксиров. Четыре года спустя во Франции был спущен на воду "Napoleon" — первое судно, построенное именно как паровое, на что Британия через два года ответила появлением "Agamemnon". Но должно было пройти еще 20 лет, прежде чем со строительством "Devastation" , первого линейного корабля, оснащенного исключительно паровой машиной, парусники окончательно исчезли из состава британского Королевского флота.

Другими существенными новшествами стали замена материала для строительства корпуса судов — древесина уступила место железу — и появление на кораблях брони. В 1859 году во Франции был спущен на воду первый бронированный корабль "La Gloire", использовавший опыт бронированных кораблей, участвовавших в Крымской войне. Сразу за ним, в 1860 г., последовал еще больший британский "Warrior". Через два года бронированные корабли с паровыми двигателями уже встретились лицом к лицу в бою, когда в ходе Гражданской войны в США при Хэмптон Роадз встретились "Monitor" и "Merrimack". Стало понятно, что никакой парусный флот не сможет противостоять одному-единственному паровому броненосцу.

Несмотря на серьезные сомнения относительно выгодности применения паровых двигателей на торговых судах, к 1850 году они себя полностью оправдали на практике. Уже в течение 12 лет выполнял регулярные трансатлантические рейсы "Great Western" Брюнеля, первый пароход на этом маршруте, спустя семь лет к нему присоединился и его прототип "Great Britain". В 1858 году был спущен на воду "Great Eastern", длиной 211 м и водоизмещением 19000 т. Этот гигант в три раза превосходил по размерам любое другое судно, будучи способным перевозить 4000 пассажирами и 6000 т грузов. Он мог совершить кругосветное плавание всего с одной промежуточной бункеровкой.

По иронии судьбы, использование в качестве строительного материала для кораблей железа и стали вызвало кратковременный "ренессанс" парусников. Во второй половине XIX века период короткого расцвета пережили чайные клиперы, с железным набором и деревянной обшивкой. За ними появились цельнометаллические барки и баркентины с четырьмя, пятью и даже шестью мачтами, которые служили еще и в XX веке, в частности, на перевозке нитратных удобрений из Чили в Северную Америку и Европу.

Последняя треть XIX века ознаменовалась резким уменьшением размеров силовых установок с одновременным значительным ростом их эффективности. Это стало возможным благодаря появлению новых типов паровых котлов и многоцилиндровой компаунд-машины, работавших при ранее недоступно высоких температурах и давлении. Эти двигатели применялись как на торговых судах, так и на военных кораблях, давая одним столь необходимую экономию топлива, а другим — увеличение скорости. Несколько позже, в 1897 году, на торжественном смотре британского флота, посвященном 60-летию коронации королевы Виктории, молодой инженер Чарльз Пасонс потряс всех неофициальной демонстрацией своего поистине революционного изобретения — паровой турбины.

Получив в свое распоряжение новый, несравненно более мощный двигатель, инженеры-кораблестроители, как гражданские, так и военные, немедленно воспользовались им для увеличения размеров своих детищ, одни — ради большей грузоподъемности, а другие — ради возможности поставить более тяжелые орудия и броню. В 1870-х— 1880-х годах разработчики колебались между разными способами установки орудия. Свои преимущества и недостатки имели как вращающиеся башни, так и неподвижные барбеты; на короткое время былая популярность вернулась даже к бортовым батареям, теперь защищенным бронированным казематом. Однако спущенный на воду в 1906 году английский линкор с паровой турбиной "Dreadnought" убедил даже последних консерваторов в том, что нет ничего такого, что могут мелкокалиберные орудия и не могут крупнокалиберные, а значит, нагружать линкоры первыми просто бессмысленно.

Хотя основным корабельным вооружением оставалась артиллерия, в 1880-х годах всеобщее внимание привлекла работа итальянца английского происхождения Роберта Уайтхеда, занимающегося созданием торпеды, самодвижущегося подводного оружия. Причем не в последнюю очередь интерес был вызван возможностью запускать такие торпеды с подводных лодок, предмета особенно пристального внимания конструкторов того времени. В Америке, Британии и Франции пионеры этой новой отрасли судостроения уже заканчивали работу над действующими моделями. Первым, судя по всему, стал Джон Холланд, ирландец, сбежавший в Америку, так как именно его конструкция впервые была принята на вооружение. Германия в Первую мировую войну весьма убедительно доказала, что подводная лодка, еще вчера казавшаяся безумной идеей, превратилась в грозное оружие.

Впрочем, торпеды могли применяться не только на подводных лодках, и скоро ими были вооружены все виды военных кораблей. Кроме того, был специально создан новый тип небольших военных судов — миноносец. Быстрые, юркие, с низким силуэтом, они представляли реальную угрозу даже для самых больших кораблей. Лучшей защитой от них были мелкокалиберные скорострельные орудия. Так появился еще один тип кораблей — сторожевики, отлично справлявшиеся и с такими заданиями как защита торговых судов от подводных лодок. Скоро сторожевики стали одним из наиболее многочисленных классов судов надводного флота. В то же время в самых отдаленных уголках земного шара независимо от основных сил флота действовали, патрулируя морские пути, крейсеры разных типов.

В Первой мировой войне чисто морских побед одержано не было, хотя безусловно решающим стал Ютландский бой, так как именно после него стало ясно, что флот Германии явно уступает английскому флоту.

В ходе второго глобального конфликта XX столетия основную силу на море представляли уже авианосцы, так как снаряды даже самых больших линкоров оказались бессильны противостоять бомбам и торпедам палубной авиации. Дни больших артиллерийских кораблей были сочтены, хотя благодаря консерватизму многих высших военных чинов на это еще некоторое время закрывались глаза.

За период между войнами подводные лодки изменились очень мало. Однако определенное техническое совершенствование, в частности, коснувшееся электрических двигателей и использования гидроакустических систем, все-таки имело место, что увеличило их возможности. После войны стали применять атомную энергию, и силовая установка таких лодок уже не нуждалась в кислороде, что позволило им находиться под водой, пока не кончится провиант. Кроме того, увеличились возможные интервалы между дозаправками, и полностью отпала необходимость в огромных запасах топлива на борту. Атомными двигателями тогда же оснастили и авианосцы, и вместо топливных танков поставили емкости с авиационным топливом. Одновременное торжеством атомной энергии дизели и газовые турбины пришли на смену паровым двигателям на небольших кораблях, хотя ВМС Германии начали использовать двигатели внутреннего сгорания существенно раньше.

Во время Первой и Второй мировых войн очень вырос и объем грузовых перевозок, а значит, увеличилось количество и многообразие торговых судов. До начала эпохи пара все суда были практически однотипными, однако к 1900 году моря бороздили уже не только пассажирские лайнеры и простые грузовые суда, но и многочисленные танкеры, рефрижераторы и сухогрузы. Кроме того, во время войны всегда возникает необходимость транспортировки большого количества людей и грузов, что естественно требует заметного увеличения торгового флота. После 1945 года этот процесс совпал со стремительным ростом производства, прежде всего на Западе, а затем и в Азии, а это означало дальнейшее увеличение потребности в морском транспорте. Существенно сократился только объем пассажирских перевозок на большие расстояния: с 1960-х годов для этого преимущественно стали использоваться самолеты, и немногие оставшиеся пассажирские корабли превратились в круизные лайнеры. Пожалуй, сейчас продолжает увеличиваться количество только пассажирских и автомобильных паромов.

Что касается военных кораблей, стратегическая важность тяжеловооруженных линкоров в послевоенные годы резко уменьшилась. Теперь основной силой на море являются суперсовременные авианосцы и подводные лодки.

В последнее время развитие идет в основном по пути усовершенствования оборудования, хотя можно отметить некоторые частные изменения и в том, что касается внешних линий корпуса, а также в расположении надстроек. Поначалу огромным скачком вперед показалось появление в 1960-х годах судов на воздушной подушке, однако возможности их применения как в гражданском, так и в военном флоте оказались весьма ограниченными; в частности, на этой основе были созданы десантные суда.

Корабли, представленные на следующих страницах, позволят вам охватить взглядом всю историю судостроения за многие века. Надеемся, что это путешествие во времени окажется для вас действительно приятным и полезным.




При частичной или полной перепечатке материалов, пожалуйста, не забывайте указывать
прямую индексируемую ссылку на сайт www.korablon.com, уважайте и цените чужой труд!!!

Материалы, представленные на сайте взяты из открытых источников. Все права на данные материалы принадлежат их законным
правообладателям. В случае обнаружения нарушения авторских прав - просьба сообщить нам об этом через обратную связь.