Стратегия пара

Настоящее издание подробно знакомит нас с первыми судами, использующими для своего движения энергию пара ("Clermont", "Fulton", "Sirius" и пр.). По всем параметрам — скорости, безопасности, надежности, экономичности — эти и последующие пароходы существенно уступали современным им парусникам. Но в отличие от парусного движителя, паровая машина могла обеспечить морской и океанской торговле регулярность.

Выход в море "Britannia", первого лайнера компании "Cunard Line", открыл новый этап в эволюции торгового судоходства. "Britannia" и три однотипных корабля привнесли точность, надежность и регулярность в трансатлантический грузо- и пассажирооборот. С этого момента, более чем на столетие, визитной карточкой технического прогресса становится трансатлантический лайнер.

Кораблестроение в середине XIX столетия несло на себе все отличительные признаки переходной эпохи. "На всякий случай" суда оснащали парусами. Огнеопасные и ненадежные паровые машины размещали в деревянном, корпусе. (Исключение, составлял шедевр Исидора Брунеля великолепный "Great Britain", железный корпус которого сохранился до наших дней).

Деревянные корпуса были подвергнуты резкой критике после гибели лайнеров "Atlantic" и "Arctic" компании "Collins Line". По иронии судьбы как раз к этим катастрофам недостаточная прочность конструкции прямого отношения не имела. Но интуитивное "мнение" было правильным: одна техническая система — новейшие мощные паровые машины, и другая — устаревший деревянный корпус пакетбота,— конфликтовали между собой, превращая кол-

линзовские пароходы в "несчастливые суда".

Поскольку мощности сталелитейной промышленности не хватало, чтобы наладить массовый выпуск железных корпусов, некоторое время обходились паллиативом —композитной конструкцией, когда при железном наборе корабль сохранял деревянную обшивку. Этот технически вредный компромисс сохранялся довольно долго — особенно на военных кораблях.

(Существует правило, согласно которому инновации в судостроении появляются в торговом флоте раньше, чем в военном, и разница в скорости внедрения составляет от пяти до пятнадцати лет. Связано это с консервативностью армии и флота. Торговля же может быть консервативной, только если это необходимо для имиджа предприятия.)

Паровой двигатель, уменьшив зависимость корабля от капризов стихии, не менее резко повысил его зависимость от базы, от угольной станции. Именно наличие сети таких станций становилось теперь непреложным условием охраны мировой торговли, и все последующие конфликты на море находились в прямой зависимости от географии угольных станций.

Остроумную, но крайне неудачную попытку выйти в надсистему и создать действительно автономный корабль предпринял опять-таки Брунель, сконструировав громадный "Great Eastern", способный без дозаправки работать на австралийской линии. К сожалению, чутье изменило инженеру: в "Great Eastern" не было чарующей соразмерности его предшественников — "Great Britain" и "Great Western" и почти не было новизны. По размерам он опередил своих сверстников на десятилетия, по остальным параметрам — вполне соответствовал им. Вновь столкновение технических систем, принадлежащих разным временам, предопределило несчастную судьбу корабля.

Середина столетия ознаменовалась Крымской войной, после которой всем, не исключая и самых старых адмиралов, стало очевидно, что пришла пора создавать новый военный флот. Это опоздавшее на пятнадцать лет понимание совпало с периодом бурного развития паровых машин и сталепрокатного производства. В результате, среди десятков и сотен построенных в следующие двадцать лет кораблей не было ни одного, который не устарел бы на стапеле. Может быть, этим объясняется недостаточный размах войн на море в указанный период...

Энциклопедия подробно (на мой взгляд, слишком подробно) знакомит нас с конструкциями времен войны Севера и Юга или сражения при Лиссе. Ничего в достаточной степени интересного или поучительного ни в наполовину случайном таране, которым "Archiduka Ferdinand Мах" потопил "Re d'Italia", ни в бесчисленных боях "броненосцев" Конфедерации с "мониторами" Союза разглядеть мне не удалось.

Собственно, битва при Лиссе лишь подтвердила старую, как мир, истину: побеждает не тот, кто воюет хорошо, а тот, кто воюет лучше.

Война Севера и Юга с точки зрения истории борьбы за господство на море более интересна. Причем, не боями на разных рейдах, в которых неубедительно доказывалось преимущество башенной артиллерии над казематной, а четко проведенной блокадой побережья южан. Если не считать грамотных действий подвижного отряда Шермана, армия и флот северян не продемонстрировали образцов военного искусства. Напротив, военные и морские офицеры южан показали себя прекрасными тактиками и отчаянными людьми, а кораблестроители Конфедерации, имея в своем распоряжении заведомо негодные средства, три года поддерживали флот мятежников в боеспособном состоянии.

И тем не менее, исход войны с самого начала был очевиден. Все военно-морские историки знают рейдер "Alabama", это слово надолго стало синонимом понятия "крейсерская война",.. но "Alabama" в конце концов была захвачена, и ущерб, нанесенный ею экономике Севера не был значительным. Между тем, финансы Юга были просто уничтожены к концу войны. (Великобритания формально поддерживала Конфедерацию. Но логика "владения морем" вынудила англичан реальными своими действиями лить воду на мельницу Севера, с его более развитой торговлей и более сильным флотом.)

Хотя, как я уже отмечал, извлечь что- либо неочевидное из опыта войн середины столетия было трудно, они, однако же, сильно повлияли на практику кораблестроения.

Прежде всего в моду вошли немореходные броненосные корабли с низким бортом. Очень трудно понять, зачем их строили вообще, зачем их строили в таких количествах и как собирались использовать. Потому что не использовали их никак и никогда.

Затем, подражая успеху "Алабамы", ряд стран, в том числе и Россия, затеяли строительство океанских броненосных крейсеров-рейдеров. Начавшись с русского "Генерал-Адмирала" эта ветвь к началу Первой мировой войны развилась до крейсеров класса "Sharnhorst" (в энциклопедии описан однотипный "Gneisenau").

Англичане в ответ на выпуск этих кораблей ввели в строй целый ряд крейсеров-"защитников торговли" и перешли к строительству "облегченных броненосцев" крейсерского типа. Корабли эти имели узкоспециальное (прежде всего, психологическое) значение, но популярность Англии, как ведущей морской державы и законодательницы мод в кораблестроении, была настолько велика, что тип "облегченного броненосца" появился во флотах многих стран, которым он уже совсем не был нужен.

Наконец, таранный удар, которым был решен исход битвы при Лиссе, настроил все кораблестроительные фирмы на проектирование броненосцев с таранным форштевнем и шпироном. Привело это к гибели многих кораблей от случайных столкновений и к заметному ухудшению мореходности на волнении.

Поиски наилучшей конструкции броненосного ударного корабля заняли четверть века. После ввода в строй английских броненосцев "Nile" и "Traffalgar" тип линейного корабля определился: двухбашенный корабль с четырьмя 12" орудиями, броневым поясом по ватерлинии, броневой палубой и скоростью 16—18 узлов. Англия пекла такие корабли, как блины, подчеркивая абсолютное превосходство своего флота. Ее противники — Россия, Германия, Франция — могли предложить в ответ лишь такие же корабли, но в значительно меньшем количестве, и концепцию крейсерской войны.

Война эта была заранее выиграна англичанами, которые могли распоряжаться угольными станциями всего мира.




При частичной или полной перепечатке материалов, пожалуйста, не забывайте указывать
прямую индексируемую ссылку на сайт www.korablon.com, уважайте и цените чужой труд!!!

Материалы, представленные на сайте взяты из открытых источников. Все права на данные материалы принадлежат их законным
правообладателям. В случае обнаружения нарушения авторских прав - просьба сообщить нам об этом через обратную связь.