在重庆市永川区街头，自动配送车正在十字路口左转车道上排队等待转向；在广东省深圳市坪山区某小区门口，自动配送车静静等待着取货客户；在北京市顺义区，自动配送车与社会车辆一起并排等红绿灯……

近年来，我国越来越多的城市出现了自动配送车在公共道路上送外卖的场景，自动配送正加速融入人们的日常生活。

近日，全国政协委员、交通运输部科学研究院副院长兼总工程师王先进在接受中国交通报记者采访时提出，建议加速自动配送商业化应用，打造即时零售的新质生产力。

“自动配送具有高科技、高效能等特点，智能化、绿色化等特征，是新质生产力的典型代表。自动配送车对促进自动驾驶技术创新、打造新质生产力意义重大。”王先进表示。

截至2023年年底，我国共部署自动配送车超2000辆，30余个城市发布创新政策培育本地业态。深圳市坪山区、重庆市永川区等地出台允许自动配送车全域开放、在机动车道行驶等创新规定。北京市顺义区发布交通强国建设试点成果，已发展出全国最大规模、总数超270辆的自动配送车队，服务订单总量超400万单。但这一切都仅限于试点发展，尚未实现大规模运行。

王先进认为，自动配送车面临身份不明确、地方标准法规不统一等问题，在运营区域、车道、速度等方面受限，都阻碍了其规模化探索。

“比如，自动配送车到底属于机动车还是非机动车？在国家层面，它的身份属性尚不清晰，且没有形成配套的标准支撑，很难适用现行道路交通安全法律法规。”王先进表示，“从长期来看，机动车类自动配送车是行业规范发展的确定路径。”

在地方层面，各地对自动配送车在速度、行驶车道、开放区域和上路时段等具体规范上也缺乏统一标准。王先进以北京市为例解释说：“北京市仅向自动配送车及传统货运车辆开放五环以外道路，而北京市即时零售高订单密度区域基本集中在五环以内，潜在日均损失单量超150万单。”

王先进建议：“在区域开放方面，可以鼓励开放高商业价值、高订单密度区域，并简化审批流程。比如在北京市顺义区、深圳市龙华区和南山区等，可鼓励其全域开放，以建成大规模、业态丰富的自动配送商业示范区，形成引领示范效应。”

“行驶时速不到15公里，就是马路上的行动路障。”“撞车追尾，谁来负责？”……对于自动配送车在机动车道上行驶的安全问题，探讨声此起彼伏。在此情况下，明确自动配送领域相关法律法规，就显得尤为重要。对此，王先进建议，国家层面应尽快出台自动配送车的产品管理制度和标准支撑体系，将自动配送车纳入智能网联汽车管理体系和立法框架；相关部门确定其所属类别，建立适用的准入认证体系和标准支撑体系。

“可以发挥北京、深圳等地行业政策先行引领作用，探索‘沙盒监管’模式下试点机制。像深圳这种拥有特区立法权的城市，就可以在立法、政策和标准上先行先试。”王先进还特别提出，“要建立与自动配送车规模化部署相适应的数据监管和舆情监管方式，避免一刀切给企业带来过重负担。”

自动配送车是无人小车的重要应用之一，也是深圳大力发展智能网联汽车汽车产业的缩影，不仅具备成熟的产业链条，更有着先行先试的政策优势，在该产业的重点承载区——坪山区，美团、白犀牛等各种自动配送小车穿行在大街小巷的场景已是屡见不鲜，当地政府也为无人小车代表企业颁发全市首批智能网联汽车无人小车道路测试牌照。

近年来，坪山区积极探索推进全区无人小车的创新管理，依托《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，顺势出台全国首份有立法支撑的区级智能网联汽车全域开放和商业化试点政策，其中提出允许无人小车在全区的开展规模化测试及商业化应用，吸引诸多无人小车企业汇聚坪山，推动全区无人小车产业飞速发展。

政策优势与应用场景的普及，也让坪山不断积累无人小车的应用经验。目前，坪山拥有无人小车载物示范线近四十条，获批上路无人小车数量46辆，累计测试里程近40万公里。

坪山正不断深度参与全市智能网联汽车准入地方标准编制，积极推动无人小车行业立法及标准制定。在坪山区指导下，中国质量认证中心牵头、多个重点企业参与的《北斗定位小型智能车》系列团标在中国汽车工业协会申请立项，未来系列团标的起草到发布，将以标准创新抢占无人小车行业发展制高点，是坪山区在推动产业标准化创新发展的重要尝试，将促进无人小车行业向更加成熟化标准化迈进。